Es war vor knapp zwei Jahren während der Internationalen Tourismusbörse in den Berliner Messehallen: Als sich in Windeseile per Smartphone und Small Talk die Nachricht verbreitete, dass Hartmut Mehdorn die Führung des Geisterflughafens am Südrand von Berlin übernehmen wird, reagierten die meisten Fachbesucher mit Gelächter. Ausgerechnet Mehdorn soll es richten: Der Chef der maroden Air Berlin will Deutschlands peinlichste Baustelle auf Vordermann bringen.
Nach gut eineinhalb Jahren oder "gefühlten 20 Jahren", so Mehdorn, hat auch ihn die Realität eingeholt. Trotz des von ihm initiierten Beschleunigungsprogamms "Sprint", Hunderten von engagierten Beratern und ausgetauschten Führungskräften gibt es kein verlässliches Datum, wann der Willy-Brandt-Airport seinen vollen Betrieb aufnehmen wird - frühestens Ende 2017 ist im Gespräch.
Zunächst die gute Nachricht: Das Gras zwischen den Betonritzen vor dem Terminal wächst und gedeiht, die Lindenbäume vor dem Flughafenhotel, links im Bild oben, haben Wurzeln geschlagen und sind angewachsen. Eigentlich war die Eröffnung für den 3. Juni 2012 geplant. In der Nacht zuvor sollten die Fluggesellschaften mit ihren Mitarbeitern und der ganzen Ausrüstung von Tegel zum neuen Hauptstadtflughafen umziehen - vor genau 1000 Tagen.
Bekanntlich platzte nur 26 Tage vor der Inbetriebnahme die Bombe: Die Eröffnung musste wegen der ungelösten Probleme der Entrauchungsanlage verschoben werden - erst auf den Herbst 2012, dann auf den 17. März 2013 und so weiter. Doch auch der ursprüngliche Termin vom Juni 2012 war nur einer von vielen. Eigentlich sollte BER schon 2007, dann im Herbst 2010 in Betrieb gehen. Heute können selbst Fachjournalisten kaum noch an zwei Händen abzählen, wie oft schon die Starttermine gekippt wurden.
Seltenes Sammlerstück: eine Bordkarte für einen Inlandsflug von BER nach Stuttgart. Doch LH 8017 hat nie abgehoben. Der Boarding-Pass stammte von einem der Testläufe mit Komparsen im April 2012, um Schwachstellen im Check-in-Prozess ausfindig zu machen. In der Tat: Durch zwei zusätzliche Pavillons sollen die Abfertigungskapazitäten erhöht werden. BER wurde für maximal 27 Millionen Passagiere geplant - Tegel und Schönefeld fertigten bereits 2014 mehr 28 Millionen Fluggäste ab.
Bonjour tristesse: Gähnende Leere im Hauptterminal, in dem ab Juni 2012 bis zu 70.000 Passagiere jeden Tag ankommen und abheben sollten. Die Plastikabdeckung schützt seit bald drei Jahren die Sitzbänke vor Staub. Und hinter den Kulissen wird eine endlos lange Liste von 66.500 Mängeln abgearbeitet, wie der TÜV-Abschlussbericht am BER feststellte. Mehdorn selbst sprach einmal von 150.000 Mängeln.
Doch es gibt auch Dynamik: vorwärts immer, rückwärts nimmer. Statt rollender Flugzeuge huschen Kaninchen über die beiden Startbahnen. Eine Ausnahme: Beim 8. Airport Night Run laufen Sportler über die Piste - über Berlins teuerste Joggingstrecke. Denn die veranschlagenen Baukosten von 1,7 Milliarden Euro sind inzwischen auf 5,5 Milliarden Euro angewachsen. Deren Finanzierung inklusive Zinsabsicherung und Stillstandkosten von täglich einer Million Euro gilt als nicht abgesichert, bewilligt durch die Parlamente sind nur 4,3 Milliarden Euro.
Eines der Probleme bei der Realisierung von BER waren die dauernden Änderungen, wie der Architekt Meinhard von Gerkan in seinem Buch "Black Box BER" schreibt. So mussten auf Weisung des Bauherrn "mitten in der fix und fertig durchgeplanten Hauptabfertigungsebene unmittelbar hinter den Sicherheitskontrollen 1800 Quadratmeter Aviation-Fläche für den Walk-through-Shop abgetreten werden".
Als Hauptproblem gilt die Brandschutzanlage mit ihren 75.000 Sprinklerköpfe, 16.000 Brandmeldern und kilometerlangen Rohrleitungen des Rauchabzugs, intern einfach das "Monster" genannt. Als gravierender Fehler erwies sich der übereilte Rauswurf der Generalplaner, die es seit Sommer 2012 nicht mehr gibt. Auch laufen 2016 wichtige Baugenehmigungen aus - unter anderem die für das Hauptterminal und den Südflügel. Sollten die Gebäudeteile nicht in Betrieb sein, müssen neue Bauanträge gestellt und die inzwischen noch strengeren Kriterien in Sachen Barrierefreiheit und Klimaschutz berücksichtigt werden.
Jochen Großmann (Foto) sollte das "Monster" bändigen. Hier erklärt er, wie die Probleme der Entrauchungsanlage in den Griff zu bekommen sind. Der von Mehdorn im April 2013 angeheuerte neue BER-Technikchef wurde allerdings im Juni 2014 wegen Korruptionsvorwürfen von Mehdorn fristlos entlassen und inzwischen zu einer Bewährungsstrafe wegen Bestechlichkeit und Betrug in einem "besonders schweren Fall" verurteilt, so die Neuruppiner Staatsanwaltschaft.
Seit Jahren liegen die Anwohner und der Flughafen im juristischen Dauerstreit, wenn es um den durch BER erzeugten Fluglärm geht. Die Zahl der Anspruchsberechtigten beträgt inzwischen mehr als 25.000. Aus den anfänglichen Kosten von 140 Millionen Euro für Schallschutzmaßnahmen sind inzwischen 730 Millionen Euro geworden. Auch dieses Nachbarschaftsthema muss der designierte Flughafenchef Karsten Mühlenfeld, der von Rolls-Royce kommt, lösen. Wann genau er antritt, bleibt noch offen. Mehdorn geht spätestens im Juni 2015. "Hartmut Mehdorn gibt nach weitgehend ergebnislosen 20 Monaten auf", sagt Andreas Otto von den Grünen im Berliner Abgeordnetenhaus. "Seine Tätigkeit ist ein großes Missverständnis."
Vom Prestigobjekt zur Lachnummer: Wie das Ansehen Berlins unter der Nichteröffnung gelitten hat, zeigen auch Häme und Spott, wie zum Beispiel der Chaos-Airport auf einem Berliner Weihnachtsmarkt. Im Gegensatz zum Original funktionierte dieses Fahrgeschäft auf dem Alexanderplatz im Dezember 2014 wenigstens und bereitete den Besuchern großen Spaß. Und "Der Postillon" machte sich Anfang Februar über die Tatsache lustig, dass durch den Witterungsprozess ältere Abschnitte des Neubaus wegen der ständig verschobenen Eröffnungstermine bereits wieder renovierungsbedürftig werden. Das Satiremagazin zitiert Mehdorn mit dem fiktiven Satz: "In den letzten Wochen mussten wir feststellen, dass uns die Gebäudesubstanz quasi während des Baus wegaltert. Es ist ein dramatisches Wettrennen gegen die Zeit."
Und was ist aus Rainer Schwarz, dem ehemaligen Chef der Flughafen Berlin Brandenburg GmbH, geworden? Der im Juni 2013 geschasste BER-Verantwortliche backt jetzt kleinere Brötchen. Statt Chef des "modernsten Flughafen Europas" zu sein, hat er nach seinem Rausschmiss in Berlin ein Downgrade hingenommen: Seit Dezember 2014 ist Schwarz der Topmanager des Regionalflughafens Rostock-Laage, der sich laut Winterflugplan 2014/2015 über ein bis zwei Linienflüge pro Tag freuen darf.
